El cielo puede esper­ar, pero, mien­tras tan­to, ¿es seguro sur­car­lo? Las estadís­ti­cas dicen que sí. A pesar de la espec­tac­u­lar­i­dad y el dra­ma de acci­dentes aére­os como los ocur­ri­dos en el últi­mo mes con los aviones de Air France y Air Yeme­nia, el avión sigue sien­do el medio de trans­porte más seguro, el que reg­is­tra menos víc­ti­mas mor­tales. En 2008 se pro­du­jo un acci­dente aéreo por cada 1,2 mil­lones de vue­los, y murieron, en todo el mun­do, 502 per­sonas en sinie­stros de avión. Sólo en España, en ese mis­mo año hubo 3.082 muer­tos en acci­dentes de tráfico.

Y esto tenien­do en cuen­ta que en el mun­do se pro­duce un ater­riza­je o despegue de un avión cada segun­do (cua­tro por min­u­to en España).

Sin embar­go, cada vez que ocurre un acci­dente aéreo saltan las alar­mas, espe­cial­mente si se tra­ta de una gran aerolínea en la que via­jan pasajeros occi­den­tales (sólo hay que com­parar la cober­tu­ra infor­ma­ti­va dada al acci­dente de las Comoras con la recibi­da por el del avión de Air France).

¿Es seguro volar? ¿Qué con­troles pasan los aviones exac­ta­mente? ¿Cada cuán­to tiem­po? ¿Depende de con qué com­pañía vole­mos? ¿Existe una lista negra de aerolíneas poco seguras? ¿Por qué sigue habi­en­do acci­dentes? ¿Y qué ocurre con los Air­bus?

LOS AIRBUS, EN EL PUNTO DE MIRA

1. Dos catástrofes en un mes

El acci­dente sufri­do esta sem­ana por el Air­bus 310–300 yemení, que se pre­cip­itó al océano Índi­co frente a las islas Comoras con 153 per­sonas a bor­do, ha ocur­ri­do casi un mes después de que otro Air­bus, un A‑330 de Air France, con 228 ocu­pantes, cay­era al Atlán­ti­co cuan­do vola­ba de Río de Janeiro a París el 1 de junio.

En ambos casos, además, muchos de los ocu­pantes eran ciu­dadanos france­ses: 61 en el avión de Air France y 66 en de Air Yemenia.

2. Cadena de accidentes

• Tan sólo unos días después del acci­dente del Air­bus de Air France, otros cua­tro aviones Air­bus se vieron envuel­tos en acci­dentes, aunque no tan graves, en menos de 72 horas:
• Un avión de la com­pañía aus­traliana Jet­star del mis­mo mod­e­lo que el francés tuvo que realizar un ater­riza­je de emer­gen­cia con 203 per­sonas a bor­do tras desa­tarse un incen­dio en la cab­i­na del piloto.
• Un Air­bus A320 de la empre­sa rusa Aeroflot, que via­ja­ba de Irkustk a Moscú, debió realizar un ater­riza­je for­zoso en Novosi­birsk, en Siberia, con 122 per­sonas a bordo.
• Otro Air­bus tuvo que volver al aerop­uer­to de las Pal­mas, diez min­u­tos después de despe­gar rum­bo a Oslo, debido a un prob­le­ma en el motor. Llev­a­ba 180 pasajeros a bor­do, que fueron evacuados.
• Tam­bién un fal­lo en el motor provocó que otro avión de Air­bus, esta vez de de Air Chi­na, tuviese que realizar un ater­riza­je for­zoso en Moscú. Llev­a­ba 155 per­sonas a bor­do e iba de Milán a Pekín.

3. ¿Coincidencia?

Según los exper­tos y la propia com­pañía, sin embar­go, todo ello no es más que una coin­ci­den­cia, ya que, ase­gu­ran, este tipo de inci­dentes son raros, con­sideran­do la gran can­ti­dad de horas de vue­lo de estos aviones (más de 11 mil­lones en el caso de la flota de A330).

Tras el acci­dente del avión de Air France, la Agen­cia Euro­pea para la Seguri­dad en la Aviación declaró que el A330 «es un avión seguro, inclu­so con los antigu­os sen­sores de veloci­dad», a pesar de lo cual la aerolínea france­sa anun­ció que iba a acel­er­ar la susti­tu­ción pre­vista de estos sen­sores (cuyo fal­lo se bara­ja como una de las causas del acci­dente en el Atlán­ti­co) en sus 15 aviones A330 y sus 19 aviones A340. En España, la may­oría de las com­pañías que dispo­nen de Air­bus ya los han ocu­pa­do con sen­sores más modernos.

4. No sólo el modelo

Pero la seguri­dad de un avión no depende sólo del tipo de apara­to, sino, fun­da­men­tal­mente, del esta­do en que se encuen­tra cuan­do lo uti­liza una deter­mi­na­da com­pañía aérea.

En este sen­ti­do, por ejem­p­lo, el avión que se estrel­ló el martes frente a las Islas Comoras tenía veta­do volar en Fran­cia, tras haber con­stata­do la Direc­ción Gen­er­al de Aviación Civ­il (DGAC) france­sa que tenía «cier­to número de defectos».

5. Casi uno al año

Des­de 1990 se han reg­istra­do una vein­te­na de acci­dentes graves con aviones Air­bus en el mun­do. Éstas son las com­pañías que los oper­a­ban, el lugar donde ocur­rió el sinie­stro, y el número de víc­ti­mas mortales:

• 14–2‑1990. Indi­an Air­lines. En Ban­ga­lore (India): 90 muer­tos (posi­ble sabotaje).
• 20–1‑1992. Air Inter. Entre Lyon y Estras­bur­go (Fran­cia): 87 muer­tos (6, españoles).
• 31–7‑1992. Thai Air­ways (Tai­lan­dia). En el Himalaya: 113 muertos.
• 28–9‑1992. Pak­istán Inter­na­tion­al Air­lines (Pak­istán). En Kat­mandú (Nepal): 167 muer­tos (30, españoles).
• 22–3‑1994. Aeroflot (Rusia). En Siberia: 75 muertos.
• 26–4‑1994. Chi­na Air­lines (Tai­wán). En Nagoya (Japón): 264 muertos.
• 31–3‑1995. Tarom (Rumanía). Cer­ca de Bucarest (Rumanía): 60 muertos.
• 26–9‑1997. Garu­da (Indone­sia). En Suma­tra: 234 muertos.
• 16–2‑1998. Chi­na Air­lines. En Taipei (Tai­wán): 202 muertos.
• 11-12-1998. Thai Air­ways. En Tai­lan­dia: 101 muertos.
• 31–1‑2000. Kenya Air­ways. En Abiyán (Cos­ta de Marfil): 169 muertos.
• 23–8‑2000. Gulf Air (Bahrein). Cer­ca de Bahrein: 143 muertos.
• 12-11-2001. Amer­i­can Air­lines (EE UU). En Nue­va York: 255 muertos.
• 3–5‑2006. Armavia (Arme­nia). En el Mar Negro: 113 muertos.
• 9–7‑2006. Sibir (Rusia). En Irkut­sk (Rusia): Al menos 150 muertos.
• 17–7‑2007. TAM (Brasil). En Sao Paulo (Brasil): 199 muertos.
• 30–5- 2008. TACA (El Sal­vador). En Tegu­ci­gal­pa (Hon­duras): 4 muertos.
• 10–6‑2008. Líneas Aéreas Sudane­sas. En Jar­tum (Sudán): 30 muertos.
• 1–6‑2009. Air France (Fran­cia). En el Atlán­ti­co, entre Río de Janeiro y París. Iban 228 per­sonas a bordo.
• 30–6- 2009. Air Yeme­nia (Yemen). Cer­ca de las Islas Comoras: Via­ja­ban 150 personas.

6. ¿Y los Boeing?

En el mis­mo peri­o­do de tiem­po ha habido más de medio cen­te­nar de sinie­stros de más de 50 muer­tos con aviones Boeing.

LAS CLAVES DE LA SEGURIDAD AÉREA

7. Los responsables

La respon­s­abil­i­dad de la seguri­dad aérea se reparte entre todos los par­tic­i­pantes del sis­tema de trans­porte aéreo, incluyen­do tan­to a los oper­adores como a los reg­u­ladores o los fab­ri­cantes. En este sis­tema participan:

• Organ­is­mos inter­na­cionales, como las Naciones Unidas, la Unión Euro­pea o Euro­con­trol, bien direc­ta­mente, bien a través de la Comisión Euro­pea, o de agen­cias especí­fi­ca­mente rela­cionadas con la aviación civ­il, como la OACI o la EASA.
• Los Esta­dos, a través de sus dis­tin­tas competencias.
• Las autori­dades aeronáu­ti­cas nacionales, respon­s­ables de la reglamentación de la aviación civ­il, y creadas al efec­to por los Estados.
• Pro­fe­sion­ales emplea­d­os por empre­sas impli­cadas de for­ma direc­ta o indi­rec­ta en la operación de las aeron­aves, o en la pro­visión de ser­vi­cios fundamentales.
• Com­pañías propi­etarias y explota­do­ras de aeronaves.
• Provee­dores de ser­vi­cios de nave­gación aérea y aeródromos.
• Fab­ri­cantes de aeron­aves y de motores de aviación.
• Orga­ni­za­ciones encar­gadas del man­ten­imien­to de las aeron­aves y equipos aeronáuticos.
• Aso­cia­ciones indus­tri­ales, sindi­cales y pro­fe­sion­ales, como la IATA, IFALPA o COPAC.
• Cen­tros de formación.

8. Leyes internacionales

Debido a la nat­u­raleza intrínse­ca­mente inter­na­cional de la activi­dad aeronáu­ti­ca, el primer pilar de la seguri­dad aérea es el desar­rol­lo de un con­jun­to de leyes y req­ui­si­tos reglamen­tar­ios basa­dos en el con­sen­so inter­na­cional, así como pro­ced­imien­tos de vig­i­lan­cia e inspec­ción que garan­ti­cen su cumplim­ien­to, todo ello, según infor­ma el Min­is­te­rio de Fomen­to, a través de la Agen­cia Estatal de Seguri­dad Aérea (AESA), referi­do a tres ejes fundamentales:

• Los aviones y el man­ten­imien­to de su aeron­ave­g­a­bil­i­dad (capaci­dad para volar en condi­ciones seguras cualquier en cir­cun­stan­cia para la que ha sido dis­eña­do), dis­eña­da por el fab­ri­cante y cer­ti­fi­ca­da por su autori­dad aeronáutica.
• Las activi­dades de operación lle­vadas a cabo por las com­pañías aéreas, con­forme a las condi­ciones estable­ci­das por las autori­dades aeronáu­ti­cas nacionales e internacionales.
• La capac­itación del per­son­al aeronáu­ti­co, garan­ti­za­da medi­ante las cor­re­spon­di­entes licen­cias o cer­ti­fi­ca­dos estable­ci­das por el Estado.

9. Certificaciones

La aeron­ave­g­a­bil­i­dad de los aviones debe estar, pues, cer­ti­fi­ca­da. Y de ello se encar­gan, en España, la Agen­cia Euro­pea de Seguri­dad Aérea y la Direc­ción Gen­er­al de Aviación Civ­il. Ambas ver­i­f­i­can el cumplim­ien­to de la nor­ma­ti­va y real­izan inspec­ciones con­tin­uas de los aviones.

Las com­pañías aéreas tam­bién tienen que estar cer­ti­fi­cadas para poder oper­ar, y se some­ten reg­u­lar­mente a audi­torías. Además, para que un avión sea puesto en ser­vi­cio es pre­ciso apro­bar un pro­gra­ma especí­fi­co de man­ten­imien­to que impli­ca inspec­ciones y con­troles men­su­ales, sem­anales o inclu­so diarios.

10. Continuamente y por partida doble

Los con­troles comien­zan des­de el momen­to del despegue, se mantienen durante el vue­lo (en los Air­bus, por ejem­p­lo, var­ios orde­nadores van trans­mi­tien­do a tier­ra, en tiem­po real, todos los datos sobre el esta­do del avión) y con­tinúan tras el ater­riza­je, con inspec­ciones de seguri­dad del tren de ater­riza­je, las llan­tas, la tem­per­atu­ra de los frenos, etc.

Tam­bién son someti­dos a audi­torías per­iódi­cas los aerop­uer­tos y los sis­temas de nave­gación, y todos los mecan­is­mos de seguri­dad están dupli­ca­dos en pre­visión de posi­bles fallos.

11. La ‘gran parada’

Es el nom­bre con que se conoce la prin­ci­pal revisión a que es someti­do un avión. Se lle­va a cabo cada cua­tro años, dura aprox­i­mada­mente un mes e incluye una com­pro­bación de la estruc­tura con rayos X y el desmon­ta­je de todas las piezas del apara­to (todas ellas, des­de un tornil­lo has­ta un retrete, han de estar certificadas).

12. El personal

Tan­to los téc­ni­cos de man­ten­imien­to como los con­tro­ladores aére­os, los pilo­tos y el per­son­al de cab­i­na se exam­i­nan per­iódica­mente. En el caso de los pilo­tos, cin­co veces al año como mínimo.

En el año 2008 la de la Agen­cia Españo­la de Seguri­dad Aérea exam­inó a más de 40.000 pro­fe­sion­ales, real­izó más de 8.000 inspec­ciones, entre aviones nacionales y extran­jeros, y auditó a más de 300 empre­sas del sec­tor aéreo.

13. Los motores

Según la Agen­cia Estatal de Seguri­dad Aérea:

• Los aviones com­er­ciales son igual de seguros ten­gan dos, tres o cua­tro motores.
• Los aviones bimo­tor están dis­eña­dos para poder volar con un solo motor durante un largo perío­do de tiem­po, y las rutas de larga dis­tan­cia dis­eñadas tenien­do en cuen­ta posi­bles aerop­uer­tos de ater­riza­je en caso de emergencia.
• Cuan­do se estu­di­an las causas de los acci­dentes, los motores rara­mente apare­cen como el motivo.
• La prob­a­bil­i­dad de que ambos motores de un avión fall­en a la vez es de una entre 100.000 mil­lones de horas de vuelo.

14. Y además…

• Los estric­tos pro­gra­mas de man­ten­imien­to estable­ci­dos por los fab­ri­cantes hacen que los aviones se puedan man­ten­er en ser­vi­cio con seguri­dad aunque hayan pasa­do muchos años des­de su fab­ri­cación y hayan acu­mu­la­do muchas horas de vuelo.
• El dis­eño estruc­tur­al de los aviones hace que estos sean tol­er­antes al fal­lo, ya que si una parte de la estruc­tura fal­la siem­pre existe otra capaz de sopor­tar las car­gas de la primera.
• Debido a que la pre­sión en la cab­i­na de pasajeros es may­or a la pre­sión exte­ri­or de la atmós­fera, es físi­ca­mente imposi­ble que las puer­tas de un avión se abran en pleno vue­lo, dado que la primera parte de su movimien­to de aper­tu­ra es hacia el inte­ri­or del avión.

15. Y entonces, ¿por qué sigue habiendo accidentes?

El 70% de los acci­dentes en la aviación civ­il se debe al fac­tor humano. No obstante, gen­eral­mente los acci­dentes fatales aca­ban pro­ducién­dose cuan­do fal­lan var­ios eslabones en la cade­na de posi­bles cosas que pueden fal­lar: el avión, el aerop­uer­to, la ayu­da, el man­ten­imien­to, la mete­o­rología, los pro­to­co­los de seguri­dad… El fal­lo en algunos de estos fac­tores de for­ma ais­la­da suele ser sub­san­able, y muchos inci­dentes aca­ban sin víc­ti­mas, gra­cias, por ejem­p­lo, a ater­riza­jes for­zosos con éxito.

Otra causa impor­tante son, a pesar de todos los con­troles, los prob­le­mas mecáni­cos, ori­gen del 17% de los acci­dentes con víctimas.

Un prob­le­ma es que cada sec­tor cul­pa a los demás. Los pilo­tos sue­len ser los prin­ci­pales acu­sa­dos, y éstos, a su vez, cul­pan a las com­pañías aéreas por realizar recortes en man­ten­imien­to, y a la Admin­is­tración, por no inspec­cionar sufi­cien­te­mente a las aerolíneas.

Por otro lado, la may­oría de los acci­dentes con muer­tos se pro­ducen con aviones pertenecientes a las lla­madas «com­pañías basura», pertenecientes en muchos casos a país­es sub­de­sar­rol­la­dos o emer­gentes, y que no cumplen las mín­i­mas nor­ma­ti­vas de seguridad.

16. Listas negras

La UE tiene una lista negra de aerolíneas a las que, por no cumplir las nor­mas de seguri­dad nece­sarias, les está pro­hibido oper­ar en el espa­cio aéreo comu­ni­tario. La may­oría de estas com­pañías son africanas o de las ex repúbli­cas soviéticas.

Tras el acci­dente sufri­do por el avión yemení, la Comisión Euro­pea, a través de su comis­ario de Trans­portes, ha prop­uesto que esta lista sea «mundi­al»: «Fuera de la UE la lista negra euro­pea es sólo una indi­cación; ten­er un lis­ta­do a escala mundi­al sería una garan­tía para todos los pasajeros del mundo».

El Gob­ier­no francés tam­bién se ha suma­do a esta prop­ues­ta, con el fin de evi­tar que aviones no autor­iza­dos a oper­ar en Europa ter­mi­nen en otras partes del mun­do donde las condi­ciones son mucho menos estrictas.

17. Inversión

La inver­sión en man­ten­imien­to es otra de las claves. Según pub­licó El País, las com­pañías esta­dounidens­es invierten 8.500 mil­lones de euros al año en pon­er sus aviones a pun­to. Esta­dos Unidos, de donde partieron en 2004 el 50% de los vue­los, sólo con­tabi­lizó ese año el 18% de los acci­dentes. En Lati­noaméri­ca, donde se orig­i­naron el 8% de los vue­los, se pro­du­jeron el 26% de los siniestros.

18. Los fabricantes

El actu­al panora­ma mundi­al del mer­ca­do de fab­ri­cantes de aviones com­er­ciales de pasajeros pre­sen­ta, por las ele­vadas bar­reras de entra­da tec­nológ­i­cas, una situación com­pet­i­ti­va donde exis­ten dos grandes fab­ri­cantes: la empre­sa esta­dounidense Boe­ing, y el con­sor­cio europeo Air­bus.

Air­bus y Boe­ing, cuya rival­i­dad ha lle­va­do a EE UU y la UE a cruzar deman­das ante la Orga­ni­zación Mundi­al de Com­er­cio, colab­o­ran, no obstante, en la for­ma­ción de los pro­fe­sion­ales del sec­tor aéreo con el obje­ti­vo de reducir el número de acci­dentes aéreos.

19. El negocio

Los últi­mos acci­dentes de Air­bus no pare­cen haber afec­ta­do a las ven­tas del con­sor­cio: La empre­sa euro­pea ha anun­ci­a­do ven­tas por 6.200 mil­lones de dólares, lo que supone la entre­ga de 57 naves, prin­ci­pal­mente para aerolíneas de Asia y de bajo coste.

Aunque, debido a la cri­sis, esta can­ti­dad es mucho más baja que otros años (Air­bus ha anun­ci­a­do recortes de entre un 15 y un 25% para este ejer­ci­cio), sigue sien­do muy supe­ri­or a las ven­tas logradas por Boe­ing, que vatic­i­na para este año una caí­da del trá­fi­co de pasajeros de un 8% y un desplome del trá­fi­co de mer­cancías del 17%.

Las aerolíneas están per­di­en­do entre 9.000 y 10.000 mil­lones de dólares al año.

20. Nuevos tiempos

La mis­ma evolu­ción del mer­ca­do de la aviación civ­il tam­bién ha con­tribui­do a que aparez­can situa­ciones en que la seguri­dad podría verse más com­pro­meti­da. De un sis­tema de com­pañías estatales sin com­pe­ten­cia y elit­ista en los años cin­cuen­ta se pasó, en los sesen­ta, al tur­is­mo de masas y la con­sigu­iente democ­ra­ti­zación de los via­jes en avión, con los vue­los chárter y las fil­iales más baratas.

En los seten­ta se lib­er­al­izó el sec­tor en EE UU, y en los noven­ta, en Europa, lo que dio lugar ya en el pre­sente siglo al surgimien­to de las com­pañías de bajo coste y a una com­pe­ten­cia fer­oz que, uni­da a los altos pre­cios del petróleo, ha redun­da­do en recortes de todo tipo.

LOS ACCIDENTES

21. El año 2008

Según la Aso­ciación Inter­na­cional del Trans­porte Aéreo (IATA, en inglés), el índice de mor­tal­i­dad en acci­dentes aére­os en el mun­do se redu­jo un 56% en 2008 con respec­to a 2007. La tasa de mor­tal­i­dad pasó de 0,23 muer­tos por cada mil­lón de pasajeros a 0,13. El número total de muer­tos pasó de 692 en el 2007 a 502 en el 2008.

Pese a ello, el número de acci­dentes aumen­tó. La orga­ni­zación inter­na­cional con sede en Mon­tre­al, que está for­ma­da por 230 aerolíneas que rep­re­sen­tan el 93% del trá­fi­co aéreo inter­na­cional, señala que en 2008 se pro­du­jeron 109 acci­dentes, nueve más que el año ante­ri­or. De esta cifra, 23 fueron acci­dentes con muertes, tres más que en 2007.

22. Los peores de la historia

• 583 fal­l­e­ci­dos: El 27 de mar­zo de 1977, dos aviones Boe­ing 747 (uno de la holan­desa KLM y otro de la esta­dounidense Pan Am) col­i­sion­aron en el aerop­uer­to de Tener­ife (Tener­ife Norte en la actu­al­i­dad), al norte de la isla de Tener­ife. Es el acci­dente aéreo con may­or número de víc­ti­mas mor­tales de la his­to­ria de la aviación.
• 520 fal­l­e­ci­dos: Un avión de Japan Air­lines se estrel­ló en lo alto del Monte Taka­m­a­ga­hara en la pre­fec­tura de Gun­ma, Japón, a 100 km de Tokio, el 12 de agos­to de 1985. Fue el peor acci­dente aéreo de la his­to­ria con un solo avión involucrado.
• 349 fal­l­e­ci­dos: El 12 de noviem­bre de 1996 un Ilyushin Il-76 y un Boe­ing 747 chocaron en vue­lo sobre la India. Es la peor col­isión en el aire de la his­to­ria de la aviación.
• 346 fal­l­e­ci­dos: El vue­lo 981 de Turk­ish Air­lines se estrel­ló cer­ca de Ermenonville, Fran­cia, tras despe­gar del Aerop­uer­to de París-Orly el 3 de mar­zo de 1974. El acci­dente fue pro­duc­to de una descom­pre­sión explo­si­va en la zona de carga.

23. Tragedia en Barajas

20 agos­to de 2008: Un avión MD-82 de la com­pañía Spanair, con 172 ocu­pantes, se estrel­la en el aerop­uer­to madrileño de Bara­jas en la man­io­bra de despegue hacia Las Pal­mas de Gran Canaria. El resul­ta­do, 154 muer­tos y 18 heri­dos. Fue el acci­dente de aviación de España con más muer­tos en 25 años y la catástrofe aérea con más muer­tos en Europa Occi­den­tal des­de el aten­ta­do del vue­lo 103 de Pan Am de 1988 en el Reino Unido que mató a 270 personas.

De acuer­do con el informe pre­lim­i­nar de la Comisión de Inves­ti­gación del acci­dente, los flaps, una super­fi­cie situ­a­da en las alas del avión, fun­da­men­tales para el despegue, no se desple­garon, algo que se con­sid­er­aría como causa sufi­ciente para haber provo­ca­do el siniestro.

24. Tragedia en el Atlántico

1 junio de 2009: Un Air­bus A‑330 de Air France se pre­cipi­ta en aguas del Atlán­ti­co cuan­do vola­ba de Río de Janeiro (Brasil) a París, con 228 per­sonas a bor­do, la may­oría brasileños y france­ses. Has­ta aho­ra se han rescata­do medio cen­te­nar de cadáveres. Las cajas negras, cuyo peri­o­do de autonomía ya ha expi­ra­do, no han sido encon­tradas aún.

De momen­to, los exper­tos de la Ofic­i­na de Inves­ti­gación y Análi­sis (BEA) france­sa que tratan de esclare­cer las causas del sinie­stro han descar­ta­do que el apara­to explotara en pleno vue­lo.

25. Tragedia en el Índico

30 de junio 2009: Un Air­bus 310–300 de Air Yeme­nia cae al Océano Indi­co con 153 per­sonas, cuan­do vola­ba de Saná (cap­i­tal de Yemen) a las Islas Comoras. Has­ta aho­ra sólo ha sido rescata­da con vida una niña. El apara­to tenía veta­do volar en Fran­cia, tras con­statar la Direc­ción Gen­er­al de Aviación Civ­il (DGAC) gala que tenía «cier­to número de defectos».