Aunque la mona fun­cione con diésel, mona se que­da. O eso es, al menos, lo que vienen a decir los últi­mos estu­dios y reg­u­la­ciones rela­ciona­dos con la con­t­a­m­i­nación cau­sa­da por los automóviles impul­sa­dos por gasóleo.

Con un menor con­sumo, más bara­to, y uti­liza­do en vehícu­los que nada tienen ya que envidiar a los de gasoli­na en cuan­to a presta­ciones y pre­cio, el gasóleo se ha ido imponien­do poco a poco como el car­bu­rante estrel­la (cer­ca del 64% de los nuevos coches com­pra­dos en España en lo que va de año fun­cio­nan con diésel), y es vis­to por muchos con­sum­i­dores como la mejor alter­na­ti­va, ante el ele­va­do coste de los vehícu­los híbri­dos (1,8% de ven­tas en España este año), o la escasa implantación y poco desar­rol­lo que, debido entre otras cosas a los intere­ses de la indus­tria petrol­era, tiene aún el que sería la opción, en prin­ci­pio, menos con­t­a­m­i­nante: el coche eléc­tri­co (0,1% de ven­tas en España en 2015).

Sin embar­go, y aunque es cier­to que los vehícu­los impul­sa­dos por gasóleo con­sumen menos, y que su polu­ción, más pesa­da, cae antes al sue­lo, la alta can­ti­dad del peli­groso dióx­i­do de nitrógeno (NO2) que emiten ha dis­para­do las alar­mas, hacien­do que las medi­das impues­tas a la indus­tria para reducir los nive­les de con­t­a­m­i­nación sean cada vez más sev­eras (en la Unión Euro­pea, en ciu­dades como París o Lon­dres, en Esta­dos Unidos). Los fab­ri­cantes, en con­se­cuen­cia, se ven oblig­a­dos a uti­lizar tec­nologías cada vez más cos­tosas, con el con­sigu­iente peli­gro para la via­bil­i­dad del sec­tor, u optan, direc­ta­mente, en el caso de Volk­swa­gen, por mentir.

Como recono­ció la propia com­pañía el pasa­do 22 de sep­tiem­bre, Volk­swa­gen instaló en al menos 11 mil­lones de vehícu­los de todo el mun­do un pro­gra­ma infor­máti­co capaz de detec­tar que el coche está sien­do someti­do a un con­trol de con­t­a­m­i­nación, y de acti­var, en ese momen­to, una serie de medi­das para que el niv­el de emi­siones se man­ten­ga den­tro de los límites legales. Cuan­do el vehícu­lo se usa nor­mal­mente, el sis­tema se desac­ti­va, y la con­t­a­m­i­nación vuelve a ser entre 10 y 40 veces más de lo per­mi­ti­do, depen­di­en­do del modelo.

La mag­ni­tud del fraude no solo ha hecho tem­blar los cimien­tos del gigante auto­movilís­ti­co alemán, sino que ha inten­si­fi­ca­do tam­bién las sospe­chas sobre las prác­ti­cas de la indus­tria en gen­er­al, y las dudas sobre el futuro del gasóleo como el rey de los car­bu­rantes en los utilitarios.

Las claves del diésel, en pre­gun­tas y respuestas:

¿Qué es un motor diésel?

El motor diésel es un motor tér­mi­co en el que la com­bustión inter­na se pro­duce por el autoen­cen­di­do del com­bustible debido a las altas tem­per­at­uras derivadas de la com­pre­sión del aire en el inte­ri­or del cilin­dro. Se difer­en­cia del motor de gasoli­na en usar gasóleo como com­bustible. En con­cre­to, un motor diésel fun­ciona medi­ante la igni­ción (encen­di­do) del com­bustible al ser inyec­ta­do, muy pul­ver­iza­do y con alta pre­sión, en una cámara (o precá­mara, en el caso de inyec­ción indi­rec­ta) de com­bustión que con­tiene aire a una tem­per­atu­ra supe­ri­or a la tem­per­atu­ra de auto­com­bustión, sin necesi­dad de chis­pa como en los motores de gasolina.

¿Cuándo se inventó?

Fue inven­ta­do en el año 1893 por el inge­niero alemán Rudolf Diesel, quien bus­ca­ba lograr un rendimien­to tér­mi­co supe­ri­or de los motores a través de un com­bustible alter­na­ti­vo. Diesel era emplea­do de la fir­ma MAN, una com­pañía ded­i­ca­da a la pro­duc­ción de motores y vehícu­los de car­ga de ran­go pesa­do, actual­mente propiedad de Volk­swa­gen. El motor diésel empezó uti­lizán­dose en camiones y, cuarenta años después, con Hitler ya en el poder, Mer­cedes pre­sen­tó el primer tur­is­mo con un motor propul­sa­do por diésel. Se tra­ta, pues, de un inven­to alemán, desar­rol­la­do por empre­sas auto­movilís­ti­cas ale­m­anas, si bien fue mejo­ra­do tam­bién, pos­te­ri­or­mente, por la indus­tria francesa.

¿Qué ventajas tiene?

Com­para­dos con los motores a gasoli­na, los motores diésel pre­sen­tan, fun­da­men­tal­mente, dos ven­ta­jas: el gasóleo es más bara­to que la gasoli­na (la difer­en­cia de pre­cios alcanzó en julio máx­i­mos históri­cos, con el litro de gasoli­na has­ta 17 cén­ti­mos más caro que el de diésel), y el con­sumo es tam­bién menor (se recor­ren más kilómet­ros por litro con un vehícu­lo impul­sa­do por diésel que con uno de gasoli­na). Actual­mente, un vehícu­lo diésel con­sume aprox­i­mada­mente un 30% menos que uno de gasolina.

¿Por qué es más barato el gasóleo?

Por una parte, el pro­ce­so nece­sario para con­seguir gasóleo a par­tir del petróleo es más sen­cil­lo, y menos cos­toso, que el que se pre­cisa para refi­nar gasoli­na. Por otro lado, la may­or deman­da de gasoli­na gen­era exce­dentes de gasóleo, cuyo pre­cio aca­ba bajan­do. Además, el gasóleo dis­fru­ta, gen­eral­mente, de una menor car­ga de impuestos, al ser uti­liza­do en trans­portes de mer­cancías y en sis­temas de calefacción.

No obstante, el incre­men­to de la deman­da en las últi­mas décadas y el aumen­to de los costes deriva­dos de las exi­gen­cias medioam­bi­en­tales impues­tas a las refin­erías (oblig­adas a reducir los nive­les de azufre pre­sentes en el gasóleo), así como de los impuestos rela­ciona­dos con las emi­siones con­t­a­m­i­nantes, han ido ele­van­do el pre­cio del gasóleo, equiparán­do­lo en algunos país­es al de la gasolina.

¿Cuáles son las desventajas?

Ini­cial­mente, las desven­ta­jas de los vehícu­los diésel con­sistían en su may­or pre­cio, sus may­ores costes de man­ten­imien­to y sus menores presta­ciones, en com­para­ción con los de gasoli­na. Sin embar­go, las mejo­ras tec­nológ­i­cas y la evolu­ción del mer­ca­do, con una deman­da cada vez may­or de este tipo de vehícu­los, fueron hacien­do desa­pare­cer poco a poco estas difer­en­cias. Actual­mente, el may­or prob­le­ma de los vehícu­los diésel es su ele­va­do niv­el de con­t­a­m­i­nación y el coste adi­cional que supone para los fab­ri­cantes reducir las emisiones.

¿Cuándo empezó a popularizarse?

El pun­to de inflex­ión llegó con las cri­sis del petróleo en los años seten­ta. Ante el encar­ec­imien­to del crudo, los fab­ri­cantes europeos, Volk­swa­gen entre ellos, empezaron a inver­tir en tec­nología diésel, desar­rol­lan­do motores más pequeños para vehícu­los de menor tamaño. El gasóleo, uti­liza­do prin­ci­pal­mente has­ta entonces en camiones, auto­bus­es, trac­tores o maquinar­ia pesa­da, comen­zó a impul­sar tam­bién los turismos.

¿Qué implantación tiene en España?

España, como la may­oría del resto de los país­es de la UE, puede con­sid­er­arse un ‘país diésel’. Actual­mente, en torno al 64% de los vehícu­los que se matric­u­lan en nue­stro país son vehícu­los diésel, un por­centa­je que en 2010 lle­ga­ba al 70%. La reduc­ción exper­i­men­ta­da en estos últi­mos años, tan­to en España como en otros país­es de Europa, se debe a var­ios fac­tores: los motores de gasoli­na con­sumen cada vez menos, existe un cier­to auge de los mod­e­los híbri­dos (eléc­tri­cos y de gasoli­na), y los gob­ier­nos, que durante años han apoy­a­do los motores diésel, han comen­za­do a pon­er­les tra­bas ante las evi­den­cias de su ele­va­do efec­to contaminante.

¿Cuánto contamina y cómo?

Todos los vehícu­los que fun­cio­nan con deriva­dos del petróleo emiten dióx­i­do de car­bono (CO2), el gas cau­sante del calen­tamien­to glob­al, pero los impul­sa­dos por diésel emiten, además, grandes can­ti­dades de dióx­i­do de nitrógeno (NO2), un gas mucho más peli­groso para la salud y que, según con­cluyeron en 2012 inves­ti­gadores de la Orga­ni­zación Mundi­al de la Salud (OMS), puede causar cáncer de pulmón.

Los coches impul­sa­dos por gasoli­na emiten más CO2 que los de gasóleo (has­ta un 25% más, depen­di­en­do del vehícu­lo), pero los diésel emiten mucho más NO2, y tam­bién más partícu­las con­t­a­m­i­nantes (PM). Según el estu­dio Cal­i­dad del aire urbano, salud y trá­fi­co roda­do, elab­o­ra­do por el Insti­tut de Ciènces de la Ter­ra Jaume Almera, del Con­se­jo Supe­ri­or de Inves­ti­ga­ciones Cien­tí­fi­cas (CSIC), por encar­go de la Fun­dación Gas Nat­ur­al, «cua­tro coches de gasoli­na emiten tan­tas partícu­las en sus­pen­sión como uno diésel».

Este estu­dio recuer­da que los motores diésel con­stru­i­dos antes y después de prin­ci­p­ios de los años noven­ta pre­sen­tan impor­tantes difer­en­cias en cuan­to a nive­les de emisión de con­t­a­m­i­nantes, y que la apli­cación de las nuevas tec­nologías a los motores ha per­mi­ti­do reducir sig­ni­fica­ti­va­mente la emisión de con­t­a­m­i­nantes. No obstante, aún cir­cu­lan un gran número de automóviles antigu­os, un par­que que, según infor­ma Europa Press, rep­re­sen­ta alrede­dor del 10% del total y que gen­era el 40% de las emi­siones con­t­a­m­i­nantes derivadas del trá­fi­co roda­do. Aunque en los últi­mos años los coches han evolu­ciona­do para adap­tarse a los nuevos requer­im­ien­tos de emi­siones pro­movi­das por leyes del Esta­do y de la UE, en las ciu­dades la mitad de las emi­siones de gas­es de NO2 aún se pro­ducen por la com­bustión de los motores de automóviles.

¿Cómo se reducen las emisiones?

Para reba­jar el niv­el de partícu­las que expul­san a la atmós­fera y con­t­a­m­i­nar menos, los vehícu­los diésel nece­si­tan de un catal­izador, con­sis­tente en un cos­toso fil­tro fab­ri­ca­do a base de plati­no, pal­a­dio y rodio. Para lograr menores emi­siones se requieren catal­izadores cada vez más caros.

En Europa, y de acuer­do con la actu­al nor­ma­ti­va Euro 6, el niv­el de partícu­las emi­ti­das no debe super­ar los 80 miligramos por kilómetro; en Esta­dos Unidos el tope está en 47 miligramos, una can­ti­dad super­a­da has­ta 40 veces por cer­ca de medio mil­lón de vehícu­los Volk­swa­gen en este país, de acuer­do con las acusa­ciones real­izadas con­tra la com­pañía ale­m­ana. Según afir­mó el ya excon­se­jero del­e­ga­do de esta empre­sa, Mar­tin Win­terko­rn, quien ha dim­i­ti­do como con­se­cuen­cia del escán­da­lo, «reducir un gramo de emi­siones en nues­tra gama nos cues­ta cien mil­lones de euros».

¿Qué es la normativa Euro 6?

En vig­or des­de sep­tiem­bre de este año, la nue­va nor­ma­ti­va euro­pea para la reduc­ción de las emi­siones con­t­a­m­i­nantes de los vehícu­los ligeros, cono­ci­da como Euro 6, pre­tende reducir al mín­i­mo la polu­ción cau­sa­da por los mod­e­los diésel, has­ta equiparar­los con los de gasoli­na. El obje­ti­vo prin­ci­pal es reducir las emi­siones de los difer­entes óxi­dos de nitrógeno (NOx), un gas que, además de ser un ries­go direc­to para la salud, es el prin­ci­pal respon­s­able de que muchas cap­i­tales euro­peas no lleguen a los límites de cal­i­dad del aire mar­ca­dos por la Unión Euro­pea. La nor­ma reba­ja los 180 miligramos por kilómetro per­mi­ti­dos has­ta aho­ra a los men­ciona­dos 80 miligramos por kilómetro. La medi­da supone un cam­bio en la acti­tud de los gob­ier­nos europeos hacia el diésel, que has­ta aho­ra había sido de apoyo claro.

¿Por qué se ha apoyado el diésel hasta ahora?

La menor emisión de CO2 de los coches diésel era un fac­tor clave a la hora de cumplir los obje­tivos mar­ca­dos en com­pro­misos como el Pro­to­co­lo de Kioto (fir­ma­do en 1997, en vig­or des­de 2005, y rat­i­fi­ca­do en 2009 por 187 Esta­dos), que establece el límite en 130 gramos de CO2 por kilómetro, un niv­el con­segui­do actual­mente en la may­oría de los mod­e­los. Suponía, asimis­mo, una bue­na ima­gen para la indus­tria auto­movilís­ti­ca europea.

Var­ios país­es, sigu­ien­do las recomen­da­ciones de la UE, incen­ti­varon la com­pra de vehícu­los diésel medi­ante mod­i­fi­ca­ciones fis­cales. En España, por ejem­p­lo, se intro­du­jo, en 2008, un nue­vo impuesto de matric­u­lación basa­do en las emi­siones de CO2. Todo ello hizo subir las ven­tas y redu­jo los nive­les de CO2, pero agravó el prob­le­ma de la polu­ción por los óxi­dos de nitrógeno y las partícu­las contaminantes.

¿Se han adaptado los fabricantes?

En gen­er­al, sí, o están en ello. La may­oría ofre­cen ya motores diésel Euro 6, que incluyen, además del habit­u­al fil­tro de partícu­las (PM), sis­temas adi­cionales para reducir los óxi­dos de nitrógeno. En este sen­ti­do, exis­ten dos alter­na­ti­vas: el catal­izador, que retiene y elim­i­na los NOx, y un sis­tema, emplea­do en vehícu­los de may­or tamaño, que inyec­ta una sus­tan­cia acu­osa capaz de trans­for­mar los NOx en vapor de agua y nitrógeno. Este últi­mo es más efi­caz, pero tam­bién más caro para el con­sum­i­dor. Según fuentes del sec­tor citadas por El País, puede implicar un aumen­to en el pre­cio del coche de unos 500 euros.

¿Son suficientes las mejoras tecnológicas?

El men­ciona­do estu­dio del CSIC recuer­da que la con­t­a­m­i­nación gen­er­a­da por los coches no solo proviene de los motores, y que exis­ten otros muchos ele­men­tos con­t­a­m­i­nantes, tales como el des­gaste de frenos, embragues y neumáti­cos, desta­can­do que estos tres fac­tores cau­san entre un 15% y un 25% de las partícu­las en sus­pen­sión atribuibles al tráfico.

Los motores, indi­ca el informe, «están lle­gan­do a límites [tec­nológi­cos] difí­ciles de super­ar, por lo que es nece­sario apos­tar por otras prop­ues­tas, no basadas exclu­si­va­mente en la tec­nología, para luchar con­tra la con­t­a­m­i­nación, entre ellas, ampli­ar las zonas peatonales, implan­tar pea­jes de acce­so a las ciu­dades, lim­i­tar la veloci­dad, mojar la calza­da durante perío­dos de sequía, y ren­o­var y man­ten­er mejor el asfal­to, para elim­i­nar partícu­las acu­mu­ladas sobre la carretera.

¿Qué proponen ciudades como París o Londres?

A prin­ci­p­ios de diciem­bre del año pasa­do, la alcalde­sa de París, Anne Hidal­go, anun­ció su inten­ción de pro­hibir la cir­cu­lación de vehícu­los diésel en la cap­i­tal france­sa para el año 2020, como parte de las medi­das encam­i­nadas a reducir la con­t­a­m­i­nación en la ciu­dad desin­cen­ti­van­do el uso del trans­porte pri­va­do (menos aparcamien­tos, restric­ciones a las cir­cu­lación, may­ores mul­tas, etc). Las medi­das pare­cen estar dan­do su fru­to: en el año 2000, el 40% de los res­i­dentes en París no disponía de automóvil, un por­centa­je que se sitúa actual­mente en el 60%. Según una encues­ta pub­li­ca­da en esas fechas por el diario Le Jour­nal du Dimanche, el 47% de los parisi­nos que uti­lizan un coche diésel esta­ban dis­puestos a cam­biar­lo si recibían ayu­das para adquirir un coche eléc­tri­co o para el trans­porte público.

Por su parte, el alcalde de Lon­dres, Boris John­son, tam­bién pro­pu­so en 2014 com­pen­sar con has­ta 2.000 libras ester­li­nas (más de 2.500 euros) a los propi­etar­ios de coches diésel que cam­bi­en a mod­e­los no con­t­a­m­i­nantes, una ini­cia­ti­va cuyo obje­ti­vo es sacar de las calles londi­nens­es entre 150.000 y 300.000 vehícu­los de este tipo. John­son ase­guró que  su plan costaría alrede­dor de 300 mil­lones de libras (más de 376 mil­lones de euros).

¿Y en España?

El Gob­ier­no llegó a bara­jar una subi­da de los impuestos de matric­u­lación y de cir­cu­lación, medi­ante nuevas tasas a la emisión de partícu­las y de NO2, lo que habría afec­ta­do espe­cial­mente al par­que móvil diésel. Bruse­las recomien­da asimis­mo ele­var el impuesto sobre hidro­car­buros e incre­men­tar la fis­cal­i­dad sobre el com­bustible diésel, que actual­mente trib­u­ta a tipos infe­ri­ores que la gasoli­na. No obstante, la medi­da quedó fuera de la últi­ma refor­ma fis­cal aproba­da por el Ejec­u­ti­vo, al enten­der Hacien­da que esta decisión habría resul­ta­do con­trapro­du­cente para la economía, porque la may­oría del par­que auto­movilís­ti­co español uti­liza diésel.

El pasa­do mes de mar­zo, la OCDE recomendó a España incre­men­tar sus ‘impuestos verdes’, seña­lan­do que el Gob­ier­no español «no ha uti­liza­do com­ple­ta­mente el poten­cial que los impuestos tienen para con­seguir sus obje­tivos medioam­bi­en­tales y ayu­dar a reducir el déficit públi­co». Entre las 28 recomen­da­ciones del informe, una de las más direc­tas es con­ver­tir el diésel en un pro­duc­to más caro: «Aumen­tar el impuesto del diésel sería una bue­na medi­da. Tam­bién debería revis­arse la fis­cal­ización sobre estos car­bu­rantes para otros usos como las cale­fac­ciones», indi­ca la OCDE.

España supera des­de hace más de cin­co años los límites de NO2 estable­ci­dos por la UE, un gas cuya acu­mu­lación en el aire de las grandes urbes se debe en cer­ca de un 90% a los vehícu­los diésel. Sin embar­go, tal y como rev­ela un reciente estu­dio lle­va­do a cabo por Acierto.com, un 41,8% de los españoles no sabe que los coches diésel son más con­t­a­m­i­nantes que sus homól­o­gos de gasoli­na, ni tam­poco cómo afectan a la cal­i­dad del aire y a la salud de la población.