Los nive­les de con­t­a­m­i­nación que pade­cen nues­tras prin­ci­pales ciu­dades están empezan­do a resul­tar difí­cil­mente soporta­bles. Y la situación se agra­va cuan­do, como ocur­rió la sem­ana pasa­da, se suce­den var­ios días anti­ci­clóni­cos, con escasas llu­vias y poco vien­to. Apare­cen entonces las famosas «boinas», las grandes urbes como Madrid o Barcelona se vuel­ven irres­pirables, las aler­tas se dis­paran y resurge la polémi­ca… Has­ta que un poco de agua (como la anun­ci­a­da a par­tir de este domin­go para la cap­i­tal de España, por ejem­p­lo) apacigua la situación y el tema que­da aparca­do de nuevo.

La con­t­a­m­i­nación atmos­féri­ca provo­ca actual­mente unas 370.000 muertes pre­mat­uras en la UE, 16.000 en España, según datos de la Comisión Euro­pea. Sin embar­go, hin­car­le el diente a una de las prin­ci­pales causas del prob­le­ma, el impa­ra­ble incre­men­to del trá­fi­co roda­do en las ciu­dades, no parece fácil. En una sociedad en la que el coche se ha vuel­to into­ca­ble, las poco elec­toral­is­tas apues­tas por otros medios de trans­porte más ecológi­cos (bici­cle­ta, vehícu­los eléc­tri­cos), o por restringir o encar­e­cer la cir­cu­lación, siguen lejos de la agen­da real de los grandes ayun­tamien­tos. Y la cri­sis, con el con­sigu­iente miedo a aumen­tar cualquier tipo de impuesto o a dañar al com­er­cio, no alien­ta pre­cisa­mente las ini­cia­ti­vas más osadas.

Los ciu­dadanos, por su parte, tam­poco están por la labor: Según señala el estu­dio Ciu­dadanía y con­cien­cia medioam­bi­en­tal en España, pub­li­ca­do por el Cen­tro de Inves­ti­ga­ciones Soci­ológ­i­cas en 2010, sólo el 10% de los españoles se mues­tra dis­puesto a usar menos el automóvil por cues­tiones ambi­en­tales, frente al 17% de media de la UE.

¿En qué con­siste exac­ta­mente la polu­ción que enve­ne­na nue­stros cie­los? ¿Cuáles son sus efec­tos para la salud? ¿Qué dice la Ley? ¿Cómo ha sido la con­tro­ver­sia, políti­ca y medioam­bi­en­tal, crea­da por la situación críti­ca de estos días? ¿Qué solu­ciones se pro­po­nen, y qué medi­das han adop­ta­do ya otras ciu­dades euro­peas? Estas son las claves de un fenó­meno pro­pio de las sociedades urbanas e indus­tri­al­izadas al que, sin embar­go, no habría por qué resignarse.

¿Qué es la contaminación del aire?

El aire que com­pone la atmós­fera, la capa que envuelve la Tier­ra, está for­ma­do por una vein­te­na de gas­es en pro­por­ciones con­stantes. Cuan­do, debido fun­da­men­tal­mente a la activi­dad del hom­bre, se alter­an las pro­por­ciones nat­u­rales de esos gas­es o se detectan sus­tan­cias aje­nas a las de la propia com­posi­ción atmos­féri­ca, se con­t­a­m­i­na y degra­da la cal­i­dad del aire, en oca­siones, en nive­les supe­ri­ores a lo tol­er­a­ble para la salud.

La Ley de Cal­i­dad del Aire y Pro­tec­ción de la Atmós­fera, en vig­or des­de el 16 de noviem­bre de 2007, define la con­t­a­m­i­nación del aire como «la pres­en­cia en la atmós­fera de mate­rias, sus­tan­cias o for­mas de energía que impliquen moles­tia grave, ries­go o daño para la seguri­dad o la salud de las per­sonas, el medio ambi­ente y demás bienes de cualquier naturaleza».

¿Qué la provoca?

Los prin­ci­pales mecan­is­mos de con­t­a­m­i­nación atmos­féri­ca son los pro­ce­sos indus­tri­ales que impli­can com­bustión, tan­to en indus­trias como en automóviles y cale­fac­ciones res­i­den­ciales, y que gen­er­an dióx­i­do y monóx­i­do de car­bono, óxi­dos de nitrógeno y azufre, entre otros contaminantes.

¿Qué efecto tiene sobre la salud?

En España, la con­t­a­m­i­nación del aire causa 16.000 muertes anuales pre­mat­uras (370.000 en toda la Unión Euro­pea), según datos de la Comisión Euro­pea sobre Medio Ambi­ente. Otro informe, el del II Obser­va­to­rio DKV Salud y Medio Ambi­ente 2010, real­iza­do por la Fun­dación Ecológ­i­ca y Desar­rol­lo (ECODES) y DKV Seguros, señala que unas 300.000 per­sonas podrían fal­l­e­cer en Europa cada año a causa de la con­t­a­m­i­nación atmosférica.

Los médi­cos indi­can que para las per­sonas sanas, sin ningún sín­toma res­pi­ra­to­rio, las con­cen­tra­ciones exce­si­vas de ele­men­tos con­t­a­m­i­nantes en el aire no rep­re­sen­tan un ries­go inmedi­a­to, aunque sí pueden ten­er efec­tos a largo pla­zo. Sin embar­go, las per­sonas que sufren aler­gias, asma, enfer­medad pul­monar obstruc­ti­va cróni­ca (EPOC) u otras enfer­medades res­pi­ra­to­rias, así como niños y ancianos, son gru­pos espe­cial­mente sensibles.

Según la direc­ti­va de la UE al respec­to, las partícu­las con­t­a­m­i­nantes emi­ti­das por la indus­tria, el trá­fi­co y la cale­fac­ción domés­ti­ca con­tribuyen a desar­rol­lar prob­le­mas de asma, defi­cien­cias car­dio­vas­cu­lares, cáncer de pul­món y muertes pre­mat­uras. La mis­ma UE señala que el ciu­dadano europeo pierde de media ocho meses de esper­an­za de vida como con­se­cuen­cia de la pres­en­cia en el aire de partícu­las tóxicas.

De acuer­do con la Orga­ni­zación Mundi­al de la Salud (OMS), más de dos mil­lones de per­sonas mueren al año por la con­t­a­m­i­nación del aire (datos de 2006). Para la ONG Ecol­o­gis­tas en Acción, los episo­dios graves de con­t­a­m­i­nación que se mantienen durante var­ios días pueden aumen­tar la mor­tal­i­dad has­ta en un 5%.

¿A cuántos afecta?

Tenien­do como ref­er­en­cia las lim­ita­ciones estable­ci­das por la UE, 16 mil­lones de españoles res­pi­ran aire con­t­a­m­i­na­do. Esta cifra se ele­varía a 37 mil­lones si se apli­can los parámet­ros de la OMS.

El últi­mo informe del Obser­va­to­rio de la Sosteni­bil­i­dad (OSE), pub­li­ca­do en febrero de 2008 con datos de 2005, señala que las ciu­dades con más de 500.000 habi­tantes rebasaron sis­temáti­ca­mente ese año los límites de contaminantes.

Trece ciu­dades españo­las, encabezadas por Alcor­cón, Madrid, Getafe, Barcelona y Valen­cia, pre­sen­taron con­cen­tra­ciones medias anuales de NO2 supe­ri­ores a las fijadas para 2010, y el 75,7% incumplía el límite diario en partícu­las en suspensión.

España, donde tres de cada cua­tro ciu­dadanos res­pi­ran aire con­t­a­m­i­na­do, ded­i­ca 16.839 mil­lones de euros a afrontar los costes san­i­tar­ios deriva­dos de la con­t­a­m­i­nación atmos­féri­ca, según el cita­do informe del OSE.

¿Qué leyes hay al respecto?

En gen­er­al, la Con­sti­tu­ción establece en su artícu­lo 45 que «todos tienen dere­cho a dis­fru­tar de un medio ambi­ente ade­cua­do para el desar­rol­lo de la per­sona, así como el deber de conservarlo».

Más conc­re­ta­mente, la men­ciona­da Ley de Cal­i­dad del Aire y Pro­tec­ción de la Atmós­fera reg­u­la des­de 2007 las activi­dades poten­cial­mente con­t­a­m­i­nado­ras y establece máx­i­mos para la emisión de gases.

A finales del mes pasa­do, el Gob­ier­no aprobó dos decre­tos rel­a­tivos a la nor­ma­ti­va sobre con­t­a­m­i­nación. El primero revisa los límites legales de con­t­a­m­i­nantes en el aire y las medi­das a adop­tar para cumplir­los, y el segun­do actu­al­iza –con más de dos años de retra­so sobre las pre­vi­siones de la Ley– la relación de activi­dades emiso­ras de con­t­a­m­i­nantes a la atmós­fera y las medi­das de con­trol sobre las mismas.

¿Cuáles son las sustancias contaminantes y cómo están reguladas?

La relación de mate­rias con­t­a­m­i­nantes es muy amplia, pero, por su rel­e­van­cia y tox­i­ci­dad, desta­can, las siguientes:

• Partícu­las en sus­pen­sión (PM). Son sus­tan­cias sól­i­das y líquidas, orgáni­cas e inorgáni­cas, com­pues­tas por nitratos, sulfatos, amo­ni­a­co, car­bón, agua, cloruro sódi­co y pol­vo de min­erales que, o bien se emiten a la atmós­fera tras el uso de com­bustibles en hog­a­res, activi­dades indus­tri­ales o motores de com­bustión, o bien se trans­for­man en el aire debido a reac­ciones quími­cas. Según su diámetro, se clasi­f­i­can en PM10 (diámetro menor de 10µg (micro­gramos) y PM2,5 (menor de 2,5µg). Las PM2,5 son las más peli­grosas, ya que una vez inhal­adas, pueden entrar en el flu­jo san­guí­neo y derivar en enfer­medades que pueden ser mor­tales, infor­ma la agen­cia Efe. El Decre­to de 2002, adap­ta­do a la Direc­ti­va de 1999, establece que el val­or límite diario de las PM10 será de 50 µg/m3, y que éste no podrá super­arse en más de 35 oca­siones al año, mien­tras que el val­or límite anu­al será de 40µg/m3. Las PM2,5 se incluyen, por primera vez, en la Direc­ti­va aproba­da por el Con­se­jo de Europa en abril de 2008, que obliga a reducir un 20% para 2020 la exposi­ción a esas partícu­las en las zonas urbanas con respec­to a los nive­les de 2010.
• Monóx­i­do de Car­bono (CO). Es un gas incol­oro e inodoro, resul­ta­do de la com­bustión incom­ple­ta del car­bón, la gasoli­na, la madera, etc. Es alta­mente tóx­i­co, ya que difi­cul­ta la dis­tribu­ción del oxígeno en la san­gre. El Decre­to de 2002, adap­ta­do a la Direc­ti­va de 2000, establece un val­or límite de 10µg/m3 como media de ocho horas máx­i­mas en un día.
• Ozono (O3). De col­or azu­la­do y olor fuerte, es alta­mente tóx­i­co y se encuen­tra como con­t­a­m­i­nante de la tro­pos­fera. El Real Decre­to de 2003 fija el niv­el en 120µg/m3, una mar­ca que no deberá super­arse más de 25 días por año de prome­dio, en un peri­o­do de 3 años.
• Dióx­i­do de Nitrógeno (NO2). Es de col­or roji­zo, venenoso y cor­ro­si­vo. Su prin­ci­pal fuente de emisión pro­cede de la que­ma de com­bustibles a altas tem­per­at­uras. Es el prin­ci­pal respon­s­able de la «boina» en las ciu­dades y provo­ca infla­mación en las vías res­pi­ra­to­rias. El Real Decre­to de 2002 establece el límite en 40µg/m3 de media anu­al y 200 µg/m3 de media en una hora, que no podrá super­arse en más de 18 oca­siones por año.
• Dióx­i­do de Azufre (SO2). Gas incol­oro, se pro­duce por la com­bustión de car­bón y petróleo. Provo­ca irritación de las vías res­pi­ra­to­rias y puede alter­ar la fun­ción pul­monar. El Decre­to de 2002 establece un límite de 359µg/m3; se fija el val­or límite diario en 125µg/m3, que no podrá super­arse en más de 3 oca­siones por año, y el umbral de aler­ta en 500µg/m3 durante tres horas consecutivas.

¿Qué suponen los nuevos decretos aprobados por el Gobierno?

Según el Gob­ier­no, estos decre­tos endure­cen la leg­is­lación, ya que oblig­an al Ejec­u­ti­vo a elab­o­rar un plan nacional de lucha con­tra la con­t­a­m­i­nación, con medi­das, cal­en­dar­ios y obje­tivos con­cre­tos, que servirá de pau­ta para los que aprueben las comu­nidades autóno­mas y las enti­dades locales que miden la cal­i­dad de su aire.

El Gob­ier­no desta­ca asimis­mo que se va a prestar espe­cial aten­ción a las partícu­las en sus­pen­sión PM2,5, rela­cionadas con el aumen­to de la mor­tal­i­dad y los ingre­sos hos­pi­ta­lar­ios, y que España se va a ade­lan­tar al resto de país­es de la UE al incluir el con­trol de otro con­t­a­m­i­nante, el amo­ni­a­co (NH3).

Para Ecol­o­gis­tas en Acción, sin embar­go, los nuevos decre­tos aumen­tan los límites de partícu­las per­mi­ti­dos y posi­bil­i­tan nive­les de con­t­a­m­i­nación atmos­féri­ca nocivos para la salud públi­ca, en algunos casos muy por enci­ma de los están­dares recomen­da­dos por la OMS. En este sen­ti­do, desta­can que el val­or límite diario de dióx­i­do de azufre es seis veces supe­ri­or a la recomen­dación de la OMS, los val­ores límite anuales de partícu­las PM10 y PM2,5 dupli­can los recomen­da­dos por la OMS, y el val­or obje­ti­vo de ozono es un 20% supe­ri­or al de la Guía de la OMS.

Añaden que, en el caso de las partícu­las PM10, se va a derog­ar el val­or límite anu­al estable­ci­do para 2010 de 20 μg/m3 (micro­gramos por metro cúbi­co), man­te­nien­do el mucho más per­mi­si­vo estable­ci­do para 2005 (40 μg/m3). Respec­to al val­or límite diario para este con­t­a­m­i­nante (50 μg/m3), la nor­ma­ti­va en vig­or per­mitía que se super­ara un máx­i­mo de 7 días en el año 2010, que aho­ra se ele­vará a 35 días al año, cuan­do la recomen­dación de la OMS es que no se rebase más de 3 días al año.

¿Qué dice la normativa europea?

La direc­ti­va euro­pea de Cal­i­dad del Aire establece que des­de 2005 deben respetarse unos nive­les máx­i­mos de exposi­ción a las partícu­las PM10 de 40 micro­gramos por metro cúbi­co anuales, con un máx­i­mo diario de 50 micro­gramos, que no puede super­arse más de 35 veces en el con­jun­to del año.

¿La estamos cumpliendo?

No. El Tri­bunal de Jus­ti­cia de la UE ha comen­za­do a trami­tar una denun­cia con­tra España, for­mu­la­da por la Comisión Euro­pea el pasa­do 24 de noviem­bre, por no respetar los límites máx­i­mos de micropartícu­las grue­sas en sus­pen­sión en el aire (las PM10) en difer­entes zonas del país, ni adop­tar medi­das efec­ti­vas para reducir esos nive­les de contaminación.

Madrid, Barcelona y otras zonas indus­tri­ales españo­las solic­i­taron una mora­to­ria para cumplir esas exi­gen­cias, pero la Comisión Euro­pea rec­hazó ambas solic­i­tudes por esti­mar que los planes para mejo­rar la cal­i­dad del aire prop­uestos no eran sufi­cientes para garan­ti­zar el obje­ti­vo pre­vis­to. El Ejec­u­ti­vo comu­ni­tario sólo con­cedió la mora­to­ria a la zona de Puer­tol­lano, en Castil­la-La Mancha.

La Comisión Euro­pea envió su últi­mo avi­so por escrito a España a comien­zos de 2010, y le advir­tió de que, de con­tin­uar con el incumplim­ien­to, el sigu­iente paso sería la denun­cia ante el Tri­bunal de Jus­ti­cia comunitario.

Por lo pron­to, la Fis­calía españo­la de Medio Ambi­ente ha abier­to una inves­ti­gación para deter­mi­nar si las grandes ciu­dades de nue­stro país están cumplien­do o no la direc­ti­va euro­pea de Cal­i­dad del Aire, para lo cual ha pedi­do infor­ma­ción detal­la­da de sus nive­les de con­t­a­m­i­nación atmos­féri­ca y de las medi­das que están toman­do para combatirlos.

¿Vamos a mejor o a peor?

Los nive­les de con­t­a­m­i­nación en las grandes ciu­dades españo­las se van reducien­do año tras año, pero demasi­a­do lenta­mente, dada la mag­ni­tud del problema.

Según el Informe sobre la cal­i­dad del aire en el Esta­do español durante 2009, real­iza­do por Ecol­o­gis­tas en Acción, al igual que en 2008, durante 2009 se apre­ció una reduc­ción de la con­t­a­m­i­nación con respec­to a años prece­dentes. No obstante, el informe, elab­o­ra­do con los datos que facil­i­tan las Admin­is­tra­ciones autonómi­cas a par­tir de sus redes de medición de la con­t­a­m­i­nación, indi­ca que esta reduc­ción se debe más a razones coyun­tu­rales que por la apli­cación de medi­das ori­en­tadas a reducir esta polución.

Así, entre las causas de esta baja­da desta­can, según la ONG, la reduc­ción de la movil­i­dad orig­i­na­da por la cri­sis (el con­sumo de com­bustibles de auto­mo­ción bajó un 5,1% en 2009); la dis­min­u­ción del con­sumo eléc­tri­co tam­bién por la cri­sis, lo que con­llevó un menor fun­cionamien­to de las cen­trales tér­mi­cas (13% menos); una mete­o­rología más inestable que en años prece­dentes (lo que favorece la dis­per­sión de con­t­a­m­i­nantes); y por últi­mo, cier­tos cam­bios en el par­que auto­movilís­ti­co hacia vehícu­los más pequeños y efi­cientes y, por tan­to, menos con­t­a­m­i­nadores (en 2009 se incre­men­tó la ven­ta de estos vehícu­los un 42%, mien­tras que descendieron todos los demás tipos y tam­bién el número total de coches, en un 18% con respec­to a 2008).

En cualquier caso, la orga­ni­zación ecol­o­gista sub­raya que las supera­ciones de los límites legales se vienen repi­tien­do de for­ma sis­temáti­ca en los últi­mos años, que la infor­ma­ción al ciu­dadano no es ade­cua­da, y que los planes de Mejo­ra de la Cal­i­dad del Aire, oblig­a­to­rios según la leg­is­lación vigente, en muchos casos no exis­ten, y en otros ape­nas tienen efectividad.

¿Por qué ha habido niveles tan altos de contaminación estos días?

A lo largo de la sem­ana pasa­da se instaló en nue­stro país un anti­ci­clón que se pro­longó has­ta el fin de sem­ana. Los anti­ci­clones, al no lle­var vien­to, provo­can una tapadera que impi­de que el aire de las capas bajas de la atmós­fera vaya hacia arri­ba y haya ven­ti­lación. El resul­ta­do es la lla­ma­da «boina», una gran nube de polu­ción y humos for­ma­da por dióx­i­dos de nitrógeno, de azúfre y partícu­las en sus­pen­sión, que cubre las ciu­dades más cas­ti­gadas por la polu­ción, como Madrid y Barcelona.

¿Qué niveles llegaron a alcanzarse?

Madrid pade­ció el martes y el miér­coles con­cen­tra­ciones de dióx­i­do de nitrógeno (NO2) supe­ri­ores a los 60 micro­gramos por metro cúbi­co, y en zonas conc­re­tas del sur de la Comu­nidad se rebasaron los 100 ug/m3.

En menos de dos meses, dos esta­ciones de medición del cen­tro de Madrid, la de la plaza Fer­nán­dez Ladre­da, en Cara­banchel, y la de Ramón y Cajal, en Chamartín, ya han super­a­do el val­or límite legal para todo el año de NO2. La direc­ti­va euro­pea per­mite un máx­i­mo de 18 supera­ciones (en una hora) de los 200 micro­gramos por metro cúbi­co en un año. El pasa­do día 8 Fer­nán­dez Ladre­da sum­a­ba ya 21 y Ramón y Cajal, 19.

Barcelona, por su parte, reg­istró el pasa­do jueves picos máx­i­mos de polu­ción que dupli­can y has­ta trip­li­can las medias anuales de dióx­i­do de nitrógeno. Los reg­istros más ele­va­dos se daban en las zonas de Grà­cia- Sant Ger­vasi y Mont­ca­da i Reix­ac, donde se midieron más de 120 micro­gramos por m3 de NO2. Pese a todo, no se rebasó el niv­el de aler­ta (200 en una hora).

¿Qué reacciones ha habido en Madrid?

El Ayun­tamien­to de Madrid hizo, con poco éxi­to, un lla­mamien­to a los ciu­dadanos para que dejasen el coche en casa y uti­liza­sen el trans­porte públi­co. No obstante, el alcalde, Alber­to Ruiz-Gal­lardón, sostiene que la con­t­a­m­i­nación que ha reg­istra­do estos días la cap­i­tal se con­sid­er­a­ba «nor­mal» hace cin­co años y está «muy lejos de los nive­les de aler­ta», ya que actual­mente los ayun­tamien­tos han puesto el niv­el de exi­gen­cia «extra­or­di­nar­i­a­mente alto».

Ruiz-Gal­lardón (PP) pidió al Gob­ier­no social­ista que no siga bonif­i­can­do los coches diesel, los más con­t­a­m­i­nantes, y le acusó de «car­gar» con­tra el Ayun­tamien­to madrileño por la cer­canía de las elec­ciones munic­i­pales de mayo, hacién­do­lo aho­ra a cuen­ta de la con­t­a­m­i­nación, a pesar de que el Ejec­u­ti­vo «no adop­ta en esta mate­ria las medi­das que debería».

Mien­tras, el Con­sis­to­rio ha sido acu­sa­do de maquil­lar los resul­ta­dos de los medi­dores de con­t­a­m­i­nación, al situ­ar algu­nas esta­ciones en zonas verdes, como la Casa de Campo.

En noviem­bre del año pasa­do el alcalde de la cap­i­tal anun­ció que se cor­taría el trá­fi­co en el cen­tro, pero no antes de los próx­i­mos comi­cios. Para Ruiz-Gal­lardón, en tiem­pos de cri­sis, lim­i­tar el acce­so a Madrid del mil­lón de per­sonas que se desplazan diari­a­mente con sus vehícu­los a la cap­i­tal dañaría la ciu­dad y a sus com­er­ciantes.

La may­or polémi­ca, no obstante, la provocó la del­e­ga­da de Medio Ambi­ente del Ayun­tamien­to de Madrid, Ana Botel­la, al afir­mar que «nun­ca es un tema san­i­tario, sino una cuestión medioam­bi­en­tal. Esta­mos lejísi­mos de una aler­ta, que nun­ca se va a pro­ducir. Esta­mos un momen­to en el que la gente está deprim­i­da por el paro. Eso asfix­ia más».

¿Y en Barcelona?

La direc­to­ra gen­er­al de Cal­i­dad Ambi­en­tal de la Gen­er­al­i­tat, Assump­ta Far­ran, señaló tam­bién que la con­t­a­m­i­nación de Cataluña es aho­ra menor que hace cin­co años, y pidió que no se haga «alarmis­mo».

Pese a que los nive­les de polu­ción en Barcelona no son tan altos como en Madrid, la situación crea­da por el anti­ci­clón de estos días llevó a las autori­dades a man­ten­er la con­tro­ver­ti­da lim­itación de la veloci­dad a 80 Km/h en los acce­sos a la cap­i­tal catalana.

En cualquier caso, el Ayun­tamien­to barcelonés, que pre­side el social­ista Jor­di Hereu, ha indi­ca­do que no pien­sa lim­i­tar el trá­fi­co en la ciu­dad, y la con­ce­jala de Medio Ambi­ente (Imma May­or, de ICV), ha descar­ta­do restringir el acce­so de vehículos.

El Ayun­tamien­to de Barcelona está nego­cian­do con los par­tidos de la oposi­ción el lla­ma­do Plan de Energía, que con­tem­pla 70 medi­das para reducir la con­t­a­m­i­nación en la ciudad.

Algunas declaraciones sobre el problema

• Rosa Aguilar, min­is­tra de Medio Ambi­ente: «El Gob­ier­no no quiere cobrar más impuestos por la mala cal­i­dad del aire. La respues­ta y la solu­ción a la con­t­a­m­i­nación no está sólo en la fiscalidad».
• Pedro Cas­tro, pres­i­dente de la Fed­eración Españo­la de Munici­p­ios y Provin­cias, en RNE: «Hay que apos­tar por el trans­porte públi­co en detri­men­to del trans­porte pri­va­do y por una descen­tral­ización de la vida en la ciu­dad. Hay que sacar las Admin­is­tra­ciones a la per­ife­ria. No pueden lle­gar 4 mil­lones de madrileños todos los días a Madrid a hac­er ges­tiones, tra­ba­jar o com­prar. No se pueden hac­er car­reteras más anchas sino usar­las menos».
• Pere Navar­ro, direc­tor gen­er­al de Trá­fi­co: «En todos los debates que se están pro­ducien­do a niv­el europeo sobre trá­fi­co hay dos pal­abras claves: limpio y seguro. El camino lo esta­mos hacien­do, pero los indi­cadores nos dicen que no es sufi­ciente, que hay que ir más allá».
• Anto­nio Ser­ra­no, cat­e­dráti­co de Orde­nación del Ter­ri­to­rio y numero dos del Min­is­te­rio de Medio Ambi­ente con Cristi­na Nar­bona, en El País: «Hablam­os con 40.000 alcaldes a los que les pedíamos que lim­i­taran el trá­fi­co. La may­oría decía que sabían que había que hac­er­lo, pero que mejor después de las elecciones».
• Juan Ruiz Man­zano, pres­i­dente de la Sociedad Españo­la de Neu­mología y Cirugía Torá­ci­ca (SEPAR): «Está demostra­do que con los picos altos de con­t­a­m­i­nación hay una may­or can­ti­dad de recaí­das, ingre­sos (tan­to a urgen­cias como admi­siones en los hos­pi­tales) y una may­or mor­tal­i­dad en pacientes cróni­cos, ya que los pul­mones están expuestos al aire que respiramos».

¿Qué posibles soluciones hay?

Las solu­ciones más efi­caces al prob­le­ma de la con­t­a­m­i­nación en las grandes ciu­dades pasan por reducir los efec­tos del trá­fi­co de automóviles. Anto­nio Cer­ril­lo conc­re­ta en La Van­guardia algu­nas de las opciones básicas:

• Cam­biar el par­que de vehícu­los. La susti­tu­ción de los vehícu­los de motor de gasoli­na por vehícu­los diesel ha llena­do las ciu­dades de coches sucios, que emiten menos CO2, pero más más partícu­las y más NO2.
• Reducir el trá­fi­co. Más del 80% de los con­t­a­m­i­nantes proviene de los coches. Según el Cen­tro de Inves­ti­gación de Epi­demi­ología Ambi­en­tal, la reduc­ción debería ser de al menos un 30%.
• Cam­biar los val­ores. Más y mejor trans­porte públi­co, más cam­i­nar en trayec­tos cor­tos, más bici­cle­tas, más zonas peatonales, más espa­cios verdes. Los avances tec­nológi­cos en los coches no bas­tan. Barcelona, según indi­ca el men­ciona­do artícu­lo, tiene 6.000 vehícu­los por Km2; Lon­dres, 1.400.
• Lim­i­tar las con­ges­tiones. Reducir los atas­cos en las vías de entra­da a las grandes ciu­dades, com­bi­nan­do la mejo­ra de las vías con los límites de veloci­dad, y estable­cien­do los lla­ma­dos car­riles de alta ocu­pación (restringi­dos a coches que estén ocu­pa­dos por un mín­i­mo de tres pasajeros).

¿Cómo combaten la contaminación otras ciudades europeas?

Cer­rar al trá­fi­co el cen­tro urbano cuan­do suben los nive­les de con­t­a­m­i­nación, impul­sar el uso de la bici­cle­ta y del vehícu­lo eléc­tri­co com­par­tido o penalizar la uti­lización del vehícu­lo pri­va­do son algu­nas de las opciones por las que difer­entes ciu­dades euro­peas han opta­do para mejo­rar su cal­i­dad del aire.

• Reino Unido. En Lon­dres, el Ayun­tamien­to decidió declarar sus áreas de may­or trá­fi­co como Zonas Penal­izadas de Con­gestión (CCZ en sus siglas en inglés) en el año 2003. Todos aque­l­los con­duc­tores que quier­an acced­er a estas áreas penal­izadas, excep­to los que cir­culen en un coche eléc­tri­co, ten­drán que pagar una cuo­ta diaria de 10 libras (11,8 euros) entre las 7 de la mañana y las 6 de la tarde, de lunes a viernes, bajo mul­tas de incumplim­ien­to de entre 60 y 180 libras. Los fon­dos recau­da­dos se des­ti­nan a mejo­rar el sis­tema públi­co de trans­porte de la ciu­dad. Ocho años después de la implantación del CCZ, las autori­dades ase­gu­ran que las emi­siones con­t­a­m­i­nantes se han reduci­do entre un 17 y un 20%, al tiem­po que el trá­fi­co ha baja­do un 20%. Además, se ha implan­ta­do la lla­ma­da Zona de Bajas Emi­siones (LEZ en sus siglas en inglés), que, des­de 2008, obliga al pago de una tasa a los vehícu­los com­er­ciales con motores diesel de más de 1,2 toneladas que cir­culen por la cap­i­tal y su zona metropolitana.
• Italia. Una nor­ma obliga a cer­rar al trá­fi­co los cen­tros urbanos como mín­i­mo una jor­na­da en cuan­to se reg­istren val­ores de con­t­a­m­i­nación por enci­ma de los nive­les fija­dos por la UE. Esta medi­da se ha apli­ca­do ya en varias oca­siones en ciu­dades ital­ianas como Milán, Turín, Roma o Nápoles. Por otra parte, el acce­so de los coches a los cen­tros de las ciu­dades ital­ianas con may­ores índices de con­t­a­m­i­nación sólo está per­mi­ti­do para aque­l­los vehícu­los que cum­plan la nor­ma­ti­va Euro4 sobre emi­siones contaminantes.
• Fran­cia. París ha apos­ta­do por una inten­sa pro­mo­ción del trans­porte públi­co, con la pro­lon­gación de la red de tran­vías, la ampliación de car­riles para auto­bus­es y bici­cle­tas o el proyec­to Autolib, que pon­drá a dis­posi­ción de los ciu­dadanos 3.000 coches eléc­tri­cos para uso indi­vid­ual o colec­ti­vo a par­tir del otoño de 2011. Tam­bi­en se ha pro­mo­ciona­do el uso de la bici­cle­ta, con un efi­ciente ser­vi­cio de bici­cle­tas públi­cas, que cuen­ta con más de 160.000 abona­dos. El Ayun­tamien­to de París ase­gu­ra que ha con­segui­do reducir la inten­si­dad del trá­fi­co en un 24% y duplicar el uso de la bici­cle­ta en los desplazamientos.
• Ale­ma­nia. En 2007 en Ale­ma­nia se abrió la posi­bil­i­dad legal a las ciu­dades de dec­re­tar de ter­mi­na­dos sec­tores urbanos como Zonas Ecológ­i­cas, en las que sólo pueden entrar vehícu­los con matrícu­las espe­ciales que tienen que ser adquiri­das y que acred­i­tan que el auto en cuestión no sobrepasa deter­mi­na­do límite de emi­siones de gas­es con­t­a­m­i­nantes. Las primeras ciu­dades en hac­er uso de esa posi­bil­i­dad han sido Berlín, Colo­nia, Han­nover y Stuttgart. Des­de 2008, las nor­mas sobre emisión de partícu­las se han hecho más estric­tas. Entrar en estas áreas sin pla­ca está penal­iza­do con una mul­ta de 40 euros.

¿Qué se ha hecho en las ciudades españolas?

• Madrid. En 2006 Gal­lardón anun­ció que los coches más con­t­a­m­i­nantes no podrían pasar al cen­tro. Nun­ca se aplicó. En 2009 pre­sen­tó las Zonas de Bajas Emi­siones, que no establece qué medi­das aplicar ni cuándo.
• Barcelona. Está pen­di­ente de apro­bar el men­ciona­do plan de más de 70 medi­das para com­bat­ir la con­t­a­m­i­nación. Además, han estre­na­do un pavi­men­to que absorbe la con­t­a­m­i­nación del aire. Su sis­tema de alquil­er de bici­cle­tas, bic­ing, ha sido un éxi­to. Este plan tam­bién fue anun­ci­a­do por Gal­lardón, pero ha sido aplaza­do de for­ma indefinida.
• Sevil­la. Es la ciu­dad españo­la que menos ha sufri­do la polu­ción debido, sobre todo, a su apues­ta deci­di­da por la bici­cle­ta (ha crea­do 130 kilómet­ros de car­ril-bici) y la ampliación de Metrocentro.
• Valen­cia. Tam­bién ha ampli­a­do el car­ril-bici y ha puesto en mar­cha un sis­tema de alquil­er de bicicletas.

¿Qué se aconseja a las personas que más sufren la contaminación durante los días de niveles muy altos?

• Evi­tar las zonas más con­t­a­m­i­nadas de la ciu­dad y fre­cuen­tar las zonas verdes.
• Inten­tar evi­tar la prác­ti­ca de ejer­ci­cio físi­co al aire libre.
• Extremar la dis­ci­plina en el seguimien­to de los tratamien­tos médi­cos si se sufre una enfer­medad respiratoria.