La empre­sa auto­movilís­ti­ca esta­dounidense Gen­er­al Motors fue, durante casi todo el siglo XX, la may­or com­pañía en el may­or sec­tor indus­tri­al del mun­do. Des­de 1931 y has­ta que fue super­a­da por Toy­ota en 2008, ocupó el número 1 del mun­do en la fab­ri­cación de automóviles, lid­eran­do, además, las inno­va­ciones lle­vadas a cabo en el sec­tor y definien­do tam­bién bue­na parte de las bases del fun­cionamien­to de las grandes multi­na­cionales naci­das tras la Segun­da Guer­ra Mundial.

Todo este pasa­do glo­rioso, sin embar­go, le ha servi­do de poco cuan­do la indus­tria del automóvil en EE UU ha hecho aguas. El gigante ha acaba­do dob­lan­do la rodil­la y aho­ra, declar­a­do en quiebra (la may­or quiebra indus­tri­al en la his­to­ria de EE UU), está inter­venido por el Gob­ier­no, en una nacional­ización tem­po­ral de la que espera salir, aunque aún no se sabe muy bien cómo o hacia qué.

Obvi­a­mente, la quiebra de GM ha tenido un impor­tante efec­to en la economía mundi­al (se han vis­to afec­ta­dos dece­nas de miles de empleos), pero, a día de hoy, su sig­nifi­ca­do sim­bóli­co es, tal vez, más impor­tante aún si cabe: supone la con­stat­ación del fra­ca­so de una man­era de pro­ducir y com­er­cializar automóviles, y, prob­a­ble­mente, un pun­to de inflex­ión des­de el que poder idear nuevos caminos.

Estas son catorce claves para enten­der mejor el hundimien­to del que ha sido uno de los máx­i­mos expo­nentes del poderío económi­co norteamericano.

1. Casi un siglo en cabeza

Gen­er­al Motors (GM) fue fun­da­da en 1908 en la local­i­dad esta­dounidense de Flint (Michi­gan). Gra­cias a la intro­duc­ción de los pagos men­su­ales, logró super­ar a Ford en los años veinte y se con­vir­tió en líder del sec­tor en los trein­ta. Pro­du­jo grandes can­ti­dades de arma­men­to, vehícu­los e inclu­so aviones durante la Segun­da Guer­ra Mundi­al, y, tras exper­i­men­tar su may­or auge en los ochen­ta, llegó a los años noven­ta en situación de claro lid­er­az­go, oscure­ci­do sólo por las grandes huel­gas que sufrió a finales de esa déca­da tras realizar despi­dos masivos. No dejó el primer puesto mundi­al has­ta que la superó la japone­sa Toy­ota en 2008.

Con sede cen­tral en Detroit (Michi­gan), a fecha del pasa­do 1 de mayo GM emplea­ba a 326.999 per­sonas y fab­ri­ca­ba coches y camiones en 33 país­es, sien­do la cuar­ta empre­sa de EE UU y la nove­na del mun­do en vol­u­men de ventas.

2. El gran pinchazo del sector

Des­de medi­a­dos de 2008, la indus­tria del automóvil en Esta­dos Unidos (y, por exten­sión, en Canadá y Europa) se ha vis­to sum­i­da en una pro­fun­da crisis.

La causa ini­cial de los altos pre­cios del petróleo se vio agrava­da por una serie de fac­tores entre los que desta­can la cri­sis financiera glob­al (con la con­sigu­iente reduc­ción del crédi­to para los con­sum­i­dores); la baja­da, fru­to de la rece­sión económi­ca, en las com­pras del tipo de vehícu­los por los que habían opta­do las tres grandes com­pañías de EE UU (GM, Ford y Chrysler), es decir, coches grandes, mono­volúmenes, camione­tas y ‘SUV ’ de alto pre­cio, gran con­sumo, y que, has­ta entonces, les habían dado ben­efi­cios fáciles; los altos salarios de sus ejec­u­tivos y, en gen­er­al, una mala políti­ca de mer­ca­do, inadap­ta­da a la nue­va real­i­dad económi­ca del país.

Ya en 2009, Ford reg­istró en el primer trimestre una caí­da del 37% en sus ingre­sos y colocó a su fil­ial Vol­vo en posi­ción de ven­ta. Chrysler se declaró en quiebra a prin­ci­p­ios de abril y se vio oblig­a­da a fir­mar una alian­za con Fiat para inten­tar salir de la ban­car­ro­ta. La sus­pen­sión de pagos llegó tam­bién a GM, final­mente, el pasa­do día 2. Sólo Ford aguan­ta, de momen­to, el tipo.

3. Una estrategia equivocada

Para tratar de salir a flote, GM optó en un primer momen­to por ofre­cer grandes des­cuen­tos a los com­pradores, lo que parece haber sido con­trapro­du­cente. En un informe pre­sen­ta­do en abril por la con­sul­to­ra Bern­stein Research se ase­gu­ra que, en vez de reducir pre­cios GM debió reducir cos­tos, recor­tan­do su capaci­dad de pro­duc­ción y su red de distribuidores.

Según este informe, la com­pañía vendió vehícu­los con «ganan­cias mar­ginales y a veces has­ta por deba­jo de cos­tos». Ello le ayudó a reducir sus inven­tar­ios, pero no mejoró su rentabilidad.

4. Hacia la quiebra sin frenos

2008

• Octubre: GM y Chrysler anun­cian recortes de empleos y cier­res de plan­tas debido a la caí­da en las ven­tas de automóviles.
• Diciem­bre: El Gob­ier­no de EE UU anun­cia un plan de rescate de 17.400 mil­lones de dólares para la indus­tria auto­movilís­ti­ca. GM recibe 13.400 millones.

2009

• 17 de febrero: GM y Chrysler piden al Gob­ier­no de EE UU cer­ca de 22.000 mil­lones de dólares más en préstamos.
• 19 de mar­zo: El Tesoro de EE UU prom­ete ayu­das por val­or de 5.000 mil­lones de dólares para reforzar a los provee­dores, cru­ciales para la super­viven­cia de la industria.
• 29 de mar­zo: Renun­cia el pres­i­dente ejec­u­ti­vo de GM, Rick Wag­oner, a peti­ción del pres­i­dente de EE UU, Barack Oba­ma.
• 30 de mar­zo: Canadá ofrece 3.200 mil­lones de dólares en prés­ta­mos para las sucur­sales cana­di­ens­es de GM y Chrysler.
• 24 de abril: GM accede a otros 2.000 mil­lones en ayu­das del Gobierno.
• 27 de abril: GM pro­pone un plan final para reor­ga­ni­zarse medi­ante el recorte de bonos de deu­da, la elim­i­nación de más de 21.000 empleos y la creación de una empre­sa nacional­iza­da bajo el con­trol may­ori­tario del gob­ier­no de EE UU.
• 15 de mayo: GM cier­ra 1.200 con­ce­sion­ar­ios en EE UU.
• 22 de mayo: GM pide presta­dos otros 44.000 mil­lones del Tesoro. Ya ha recibido 19.400 mil­lones estatales para man­ten­erse a flote.
• 30 de mayo: Ale­ma­nia sel­la un acuer­do con GM y el Gob­ier­no de EE UU para sal­var a la fil­ial euro­pea Opel de la inmi­nente quiebra de su matriz estadounidense.
• 31 de mayo: Los propi­etar­ios de un 54% de los 27.200 mil­lones de dólares en bonos de deu­da de GM man­i­fi­es­tan su respal­do a un can­je orques­ta­do por el Tesoro que podría acel­er­ar la bancarrota.
• 1 de junio: GM se declara en bancarrota.

5. Un enfermo terminal…

Entre 2006 y 2008 GM acu­muló pér­di­das por val­or de casi 90.000 mil­lones de dólares, debido a var­ios fac­tores: la impa­ra­ble caí­da de las ven­tas (más del 30% de media) por la men­ciona­da cri­sis económi­ca y financiera, una estruc­tura fija de costes (en salarios y plan­tas de pro­duc­ción, sobre todo), un exce­so de capaci­dad pro­duc­ti­va en EE UU, malas deci­siones de los direc­tivos, prob­le­mas en la cal­i­dad de sus pro­duc­tos, fal­ta de inno­vación tec­nológ­i­ca, altos cos­tos del pro­gra­ma de salud y del sis­tema de jubi­lación de sus emplea­d­os (entre los planes más gen­erosos de toda la indus­tria esta­dounidense des­de los años cincuenta)…

Gen­er­al Motors entró en sus­pen­sión de pagos con una deu­da de 172.800 mil­lones de dólares.

6. … Y un gobierno que interviene

La nue­va Admin­is­tración de Oba­ma no está dudan­do en inter­venir ante situa­ciones de fra­ca­so económi­co, ya sea en for­ma de ayu­das o en for­ma de «par­tic­i­pa­ciones» estatales que, en el fon­do, vienen a ser autén­ti­cas nacional­iza­ciones, aunque sean de carác­ter temporal.

Así, el Gob­ier­no esta­dounidense, que ten­drá aho­ra el 60% de GM, ya es dueño de 80% de la ase­gu­rado­ra AIG (la may­or del mun­do), y tiene el con­trol prin­ci­pal de las hipote­carias Fan­nie Mae y Fred­die Mac, así como grandes par­tic­i­pa­ciones en otras empre­sas como Cit­i­group o la propia Chrysler.

7. El detonante

En este con­tex­to, el Gob­ier­no de Oba­ma dio un ultimá­tum a las auto­movilís­ti­cas para que pusier­an en mar­cha un urgente plan de reestruc­turación. GM tenía de pla­zo has­ta finales de mayo y estu­vo dos meses inten­tan­do nego­ciar su deu­da con los acree­dores. No lo consiguió.

8. Las claves de la quiebra

• El capí­tu­lo 11. La reestruc­turación de GM se lle­vará a cabo de acuer­do con el capí­tu­lo 11 de la Ley de Ban­car­ro­tas (la mis­ma a la que se acogió Chrysler), una especie de ‘indul­to’ que evi­ta que la empre­sa entre en liq­uidación inmedi­a­ta, per­mi­tién­dole con­tin­uar con sus opera­ciones y reor­ga­ni­zarse sin la pre­sión de sus acreedores.
• Dos partes. Los activos de la nue­va GM se trans­ferirán a una com­pañía con­tro­la­da por los Gob­ier­nos de EE UU y Canadá, e integra­da por las cua­tro mar­cas que fun­cio­nan mejor (Cadil­lac, GMC, Chevro­let y Buick). Las que fun­cio­nan peor (Sat­urn, Hum­mer, Saab y Pon­ti­ac) se venderán o liq­uidirán (Hum­mer ya ha sido ven­di­da a una com­pañía chi­na, pero el pro­ce­so com­ple­to puede durar años y tra­ducirse en más despi­dos y más costes para el contribuyente).
• Más dinero y con­trol total. El Tesoro pon­drá 30.100 mil­lones de dólares (que hay que sumar a los 19.400 mil­lones inyec­ta­dos des­de diciem­bre). Canadá apor­tará 9.500 mil­lones. Wash­ing­ton con­tro­lará el 60% de la com­pañía y Ottawa, el 12%. El resto se lo repar­tirán entre emplea­d­os y acreedores.
• «Tem­po­ral». El Gob­ier­no de EE UU insiste en que se tra­ta de una «inter­ven­ción tem­po­ral», y cal­cu­la que durará entre dos y tres meses.

9. Un mal menor

Oba­ma jus­ti­ficó la inter­ven­ción de GM ase­gu­ran­do que su Gob­ier­no se vio oblig­a­do a lle­var­la a cabo porque «haber per­mi­ti­do su colap­so habría sido dev­as­ta­dor para la economía del país y para mil­lones de estadounidenses».

10. Los efectos en Estados Unidos

La quiebra supone la pér­di­da de 21.000 puestos de tra­ba­jo y el cierre de una doce­na de plan­tas de pro­duc­ción en el país.

11. Los efectos en España

La úni­ca plan­ta que tiene GM en España es la de Figueru­elas, en Zaragoza, donde 7.500 emplea­d­os pro­ducen mod­e­los de la mar­ca Opel. Opel ha sido ven­di­da ya a la cana­di­ense Magna, en una operación que con­tem­pla la desapari­ción de unos 10.000 empleos en Europa, por lo que algunos puestos en España podrían peligrar.

El Gob­ier­no español, no obstante, ha insis­ti­do en que la plan­ta de Figueru­elas es una de las más pro­duc­ti­vas de Europa y ha recor­da­do a los nuevos dueños de Opel que sólo recibirán ayu­das si mantienen el empleo. El min­istro de Indus­tria y Com­er­cio, Miguel Sebastián, ase­guró que el Ejec­u­ti­vo lan­zará «una ofen­si­va» para ase­gu­rar el futuro de la fábrica.

12. GM en Europa

La fil­ial euro­pea de GM, Gen­er­al Motors Europa (GME), emplea a 55.000 per­sonas, la mitad de ellas en Ale­ma­nia, y admin­is­tra­ba tres mar­cas: la ale­m­ana Opel, la británi­ca Vaux­hall y la sue­ca Saab. Las dos primeras han sido ven­di­das a Magna; la ter­cera, está en ven­ta.

GME vendió dos mil­lones de vehícu­los en 2008, lo que le da una cuo­ta de mer­ca­do del 9%, y es propi­etaria de 10 plan­tas de pro­duc­ción de vehícu­los en el viejo con­ti­nente. Su fac­turación en 2008 ascendió a 35.000 mil­lones de dólares.

Ale­ma­nia es el país en el que GME tiene más empleos: 25.000. A con­tin­uación se encuen­tra España, con 7.500 tra­ba­jadores en Zaragoza.

13. El futuro: «Una nueva General Motors»

Oba­ma ha afir­ma­do que del pro­ce­so de quiebra sal­drá «una nue­va Gen­er­al Motors» que, de acuer­do con los planes del Gob­ier­no de EE UU, deberá ten­er una gestión más efi­caz, estar mejor adap­ta­da al mer­ca­do esta­dounidense, ofre­cer una may­or cal­i­dad al usuario y ser, tam­bién, más ecológica.

En cualquier caso, GM dejará de ser la empre­sa glob­al­iza­da que ha sido has­ta aho­ra, y ten­drá que con­for­marse, de momen­to al menos, con ocu­par su puesto den­tro del nue­vo mer­ca­do auto­movilís­ti­co norteamericano.

La com­pañía nece­si­ta un cam­bio rad­i­cal si quiere ser rentable en un mer­ca­do en el que hace dos años se vendían 6 mil­lones de coches más que ahora.

14. Una propuesta diferente

Olvidé­monos de sal­var a la indus­tria del automóvil, declar­é­mosle la guer­ra y trans­for­mé­mosla por com­ple­to. Es la prop­ues­ta del polémi­co cineas­ta esta­dounidense Michael Moore (Fahren­heit 9/11, Bowl­ing for Columbine), cuyo primer doc­u­men­tal, Roger & Me, refle­jó, pre­cisa­mente, los demole­dores efec­tos que tuvo en su pueblo natal (Flint, en Michi­gan, cuna tam­bién de GM) el cierre de las fábri­c­as de Gen­er­al Motors en 1989, pese a ten­er ben­efi­cios récord.

En un plan de nueve pun­tos, Moore ha insta­do a Oba­ma a infor­mar al país de que «esta­mos en guer­ra» y de que «debe­mos con­ver­tir las plan­tas auto­motri­ces en insta­la­ciones para la fab­ri­cación de vehícu­los de trans­porte masi­vo (trenes de alta veloci­dad, auto­bus­es limpios, automóviles ecológi­cos) y aparatos de energía alternativa».

Moore recuer­da, en este sen­ti­do, que en 1942 EE UU sus­pendió la fab­ri­cación de automóviles y uti­lizó las cade­nas de mon­ta­je para con­stru­ir aviones, tan­ques y ame­tral­lado­ras: «No se tardó nada. Todos ayu­daron. Los fascis­tas fueron derrotados».

«Aho­ra –añade– esta­mos en una guer­ra difer­ente, una guer­ra que hemos dirigi­do con­tra el eco­sis­tema y que ha sido encabeza­da por nue­stros pro­pios líderes empre­sar­i­ales (…). Los pro­duc­tos que salen de GM, Ford y Chrysler son aho­ra las may­ores armas de destruc­ción masi­va, respon­s­ables del calen­tamien­to global».